Une petite goélette de Terre-Neuve avec une cargaison de charbon, le « Lucy-Melinda » entra dans la nuit le port de Saint-Pierre le 11 novembre 1955. Cette goélette suivait dans la passe un autre bateau qui avait le pilote à son bord. Celui-ci avait informé le capitaine du « Lucy-Melinda » qu’il fallait qu’il attende que le bateau qui le précédait soit amarré pour qu’il puisse lui-même entrer dans le port. A la suite de cela une erreur fut commise due a une mauvaise interprétation des conseils donnés par le pilote, la goélette continua son chemin et s’engagea dans le chenal.

A cause de la nuit très noire et d’autre part à la suite d’un mauvais coup de barre; la goélette est allée s’échouer sur un plateau rocheux submergé. Plusieurs petits bateaux en s’entraidant, essayèrent de renflouer la goélette, mais ils n’y parvinrent pas et le « Lucy-Melinda » fut abandonné à son sort. Immédiatement une forte voie d’eau se déclara et on commença à décharger une partie de la cargaison de charbon.

Un chef de chantier Saint-Pierrais, très capable et très experimenté, M. Pierre Héléne, observa cette tentative de déchargement, et quand elle fut terminée, il effectua avec son équipe une opération de sauvetage qu’il mena à bien en peu de temps. Il plaça à marée basse sur la coque à la ligne de flottaison un chapelet de fûts vides. Il en mit également dans la cale et attendit tout simplement le moment de la pleine mer. A ce moment précis du « flot », la goélette se redressa et flotta, ayant retrouvé son centre de gravité et son élément. Cette goélette qui avait encore une bonne valeur fut réparée par le chantier Héléne, et ensuite revendue à un armateur de Terre-Neuve. Quelques annees plus tard elle coula au large de Saint-Pierre.

Durant cette période de 1920 à 1935, ce fut ce qu’on appelle encore à Saint-Pierre le « Temps de la Fraude » ou pour d’autres « la période de la prohibition ». C’est peu avant la fin de cette période que le Président Franklin De1anoé Roosevelt fut élu Président des Etats-Unis. Sa campagne porta en particulier sur la promesse de faire abroger la loi Volstead qui permettrait de mettre fin à ce qu’on nommait à l’époque en Amérique la « période sèche ».

Les îles Saint-Pierre et Miquelon étaient réputées pour être des grands centres d’entrepôt de millions de caisses de whisky, de liqueurs et autres boissons alcooliques. De grosses fortunes furent réalisées par des hommes qui réussirent à introduire aux U.S.A. et au Canada des quantités très importantes de ces boissons, malgré l’intervention de la Police Fédérale canadienne et des garde-côtes américains, qui étaient chargés d’interdire l’entrée de ces boissons mais qui n’avaient pas le droit d’intervenir au delà des limites internationales, c’est-à-dire trois milles marins.

Généralement ces opérations frauduleuses s’effectuaient par des gros navires chargés de boissons qui se tenaient en dehors des eaux territoriales. Des petites vedettes équipées de moteurs puissants, certaines avaient même des moteurs d’avion qui leur permettaient d’atteindre des vitesses de l’ordre de 30 a 35 noeuds, transbordaient la boisson le long de ces gros bateaux et pénétraient à l’intérieur des eaux américaines où ils livraient cette boisson à des endroits de la côte moins bien surveillés, ou même des lieux dit-on où la « douane américaine fermait les yeux ». Cependant sur la côte américaine, les méthodes d’interception se développaient et les fraudeurs avaient de plus en plus de difficultés pour livrer leurs chargements. Ces méthodes de détection se développant rapidement obligèrent les contrebandiers à recourir à de nouvelles méthodes. Parmi celles-ci en voici une assez originale. Renonçant à mettre les boissons à bord des bateaux habituels, les fraudeurs utilisèrent d’innocents bateaux de pêche qui ne pouvaient être suspectés par les douaniers et les capitaines des « cutters » américains. Amis lecteurs, rappelez-vous le cas de la goélette « Nathaly J Nelson » qui pêchait du « poisson » en bouteilles.

La vedette « Isabel H » était un bateau qualifié pour ces opérations camouflage et il fut basé longtemps à Saint-Pierre, à l’exception de l’annee 1936 où elle fut acquise par une société de liqueurs du Cap-Breton. Cette société s’était constituée dans un but bien précis. Elle voulait briser le monopole exclusif que détenaient les principaux trafiquants établis en Nouvelle Ecosse. Ils envoyèrent un de leurs capitaines, un Français, le capitaine Ducos, en 1936 à Demerara, un port des Antilles anglaises de la Mer des Caraïbes, pour y acheter une cargaison de rhum. Le subrécargue, M. Louis Goldman, négocia avec les marchands de rhum des Antilles, mais ceux-ci se montrèrent intraitables et ne voulurent à aucun prix briser le contrat qu’ils avaient avec les importateurs de la Nouvelle Ecosse. Il faut préciser que ce contrat avait un caractère exclusif.

Néanmoins, Goldman réussit à acheter un chargement de rhum, mais de qualité nettement inférieure, et il revint sur la côte du Cap Breton pour vendre sa cargaison. Plusieurs acheteurs vinrent à bord, mais avant d’effectuer un achat massif, exigèrent qu’un échantillon de ce nouveau rhum leur soit fourni. Plusieurs tentatives de vente de ce genre furent effectuées, mais les clients, en définitive, se refusaient à procéder à l’achat à cause de la qualité inférieure du produit. Finalement, toute la cargaison de l’Isabel H fut débarquée et entreposée dans de grands réservoirs en cuivre, dans la région de Sydney.

A la fin de cette prohibition, les navires qui effectuaient ce trafic reprirent leurs activités coutumières d’autres furent vendus. Ce fut le cas pour « Isabel H » qui fut vendue à une société commerciale de la Nouvelle Ecosse.

Le 4 mai 1955, naviguant par brume épaisse, le petit navire s’échoua sur l’île de Langlade. Le petit bateau laissa ses os sur ces rochers meurtriers de cette côte occidentale des îles Saint-Pierre et Miquelon où il avait trouvé refuge de nombreuses fois à l’âge d’or de la prohibition.

(Renseignements fournis par le Dr Robinson de 1’î1e du Prince Edouard.)

Un grand nombre de bateaux de tous types, de toutes grandeurs et de toutes conditions ont termine leur existence sur les rochers de Saint-Pierre et Miquelon.

Il en est de l’histoire des bateaux comme de celle des hommes. Certains d’entre eux furent célèbres, tels que le « Bounty », la « Méduse », le « Spray », le « Blue-Nose ». Le « Shirley C » peut être comparé à ces fameux bateaux restes célèbres dans les annales maritimes. Ce petit bateau servit au tournage d’un film d’Hollywood, dont l’histoire est relatée dans les ‘Mémoires du Shirley C’ par son capitaine armateur, le capitaine William C. Hancock, pilote du port de Saint-Jean de Terre-Neuve.

Cette jolie petite goélette fut utilisée et constitua la base d’un film de la Universal International Picture, qui avait pour titre « The World in His Arms ». C’est une histoire savoureuse vécue par un homme de Boston, qui dans les mots propres à ce monde de la publicité « s’est battu contre les terribles tempêtes des mers de l’Alaska », dont l’enjeu était ce fruit défendu que représentaient pour lui les lèvres d’une femme.

Pour satisfaire aux exigences du film, le « Shirely C » fut rebaptisé « Pilgrim » et sur ses ponts ont marché pendant tout le tournage de ce film, les grandes vedettes américaines Gregory Peck, Ann Blyth et Anthony Quinn. Après le tournage du film, dont la plupart des séquences furent tournées au larges des côtes de la Nouvelle Ecosse, le capitaine armateur du navire décida de prendre un chargement de charbon au lieu de retourner sur lest à Terre-Neuve. Ce qu’il advint par la suite est reporté dans un rapport officiel signé du capitaine Hancock qui déclare:

Je soussigné Williams Hancock, capitaine de la goélette auxiliaire « Shirley C » immatriculée à Terre-Neuve sous le numéro officiel 159 189, et d’un tonnage net de 38 tonnes, déclare avoir quitte North-Sydney vers midi le 20 octobre 1951 à destination de Wesleyville, Terre-Neuve avec un chargement de charbon. Mon navire était en bon état de navigabilité et je pensais effectuer un heureux voyage.

Au cours d’un violent coup de vent survenu dans la journée du 21, mon embarcation de sauvetage a été complètement démolie. J’ai décidé alors de me mettre à l’abri dans le port de Saint-Pierre.

J’ai mouillé dans la nuit du 22 octobre, vers deux heures du matin dans la Passe du Sud-Est. Des sondages effectués autour de mon navire ont accusé une profondeur de cinq brasses d’eau.

Vers 8 h 15 du matin, le pilote est venu à bord et m’a avisé que mon bateau se trouvait très près d’un danger et qu’il risquait fort de s ‘échouer. Il m’a conseillé vivement de changer de mouillage ou de rentrer au port. Au moment précis où le pilote me donnait tous ces renseignements, le navire qui louvoyait sur son câble, a talonné plusieurs fois avec violence sur cette « basse » que le pilote nommait « Caillou Saint-Louis ».

Immédiatement nous avons tenté de virer notre ancre et de faire démarrer le moteur. Mais malheureusement nous n’y sommes pas parvenus. Le pilote est allé aussitôt chercher l’assistance d’un remorqueur. Le talonnage sur le haut-fond a été fatal pour le « Shirley C » qui s’est rempli très vite d’eau et qui a coulé en moins d’une heure.

Je certifie ce rapport conforme à la vérité et je le signe en me réservant toutefois le droit de l’amplifier si besoin est.

Fait et signé pour valoir ce que de droit.

Saint-Pierre le 22 octobre 1951.
William C. Hancock
Capitaine

L’Armoricain était un trois-mâts goélette français, immatriculé à Saint-Malo. En 1940 il était en pêche sur les Bancs de Terre-Neuve. Au moment de l’armistice du 18 juin 1940, il faisait partie de la nombreuse flottille de morutiers français qui vinrent se mettre à l’abri dans le port de Saint-Pierre. Après les hostilités il fut acheté par la Flotte Administrative des îles Saint-Pierre et Miquelon. Son gréement fut profondément modifié et deux moteurs diesel assurèrent désormais sa propulsion. Pendant plusieurs annees sous les commandements des capitaines Flahaut et Rebmann, il assura le service entre les ports de la côte Est du Canada et les îles Saint-Pierre et Miquelon.

En 1951, il fut vendu à un armement canadien du port de Halifax. Le 18 août, alors qu’il se trouvait entre l’île de Langlade et Saint-Pierre, une forte voie d’eau se déclara. L’entrée de l’eau fut si rapide qu’elle obligea le capitaine à donner l’ordre d’évacuer le navire. Le bateau coula au milieu de la « Baie » à la hauteur de l’Anse a Pierre.

Le « Harold-Guy » était une goélette caboteur appartenant à la Société J.B Foote de Grand-Bank Terre-Neuve. Il revenait du Canada avec un chargement de farine et diverses marchandises à destination de Terre-Neuve. Le 29 juin la nuit était très noire à cause d’une brume très épaisse couvrant la surface de la mer. Une bouée d’atterrissage ayant dérivé, n’était plus à sa position exacte et fut la cause de l’échouage du « Harold-Guy » sur les rochers. Le bateau coula immédiatement et l’équipage réussit à se sauver dans les embarcations de sauvetage.

Le lendemain la brume s’étant levée, les deux mats de la goélette sortaient de l’eau et constituaient le seul vestige du naufrage de la nuit précédente. Une grande partie de la farine fut sauvée. Au contact de l’eau, une épaisse couche imperméable s’était constituée à l’intérieur des sacs, permettant à cette farine de conserver ses qualités propres à la consommation.

Les grandes tempêtes d’automne brisèrent la coque submergée en petits morceaux, dont certaines parties furent utilisées par les Saint-Pierrais comme bois de chauffage.

Le « Fort-Boisé » était un cargo anglais de 7,500 tonnes, commandé par le capitaine au long cours canadien Mac-Clean. C’est un des plus gros bateaux qui ait fait naufrage sur nos cotes. Il avait à son bord 5,000 tonnes de minerai de zinc qu’il avait chargé à Botwood (Terre-Neuve).

Une première version consistait à faire passer le bateau au large de Saint-Pierre sans y entrer. En réalité il devait venir à Saint-Pierre chercher du matériel provenant de la Base des Forces Navales Françaises Libres. A environ trois nautiques au Sud-Est de Galantry le capitaine adressa un message à l’officier de port, en précisant qu’il faisait route sur la bouée de la Grande-Basse.

Vingt minutes plus tard il heurtait à pleine vitesse cette basse située à 6oo mètres au 35° du rocher « Enfant-Perdu ». L’échouage se produisit au milieu de la matinée. Le lendemain une demande d’assistance de remorqueur fut adressée à la Foundation Maritime du port de Halifax.

Cette société envoya un de ses plus fameux remorqueurs le « Foundation-Franklin ». Quelques annees plus tôt, l’écrivain canadien Farley Mowat, bien connu des Saint-Pierrais, avait écrit un livre assez célèbre « Grey Seas Under », pour lequel ce remorqueur lui avait servi de thème. Le 25 le remorqueur arriva è Saint-Pierre avec son bord un des plus célèbres experts canadiens. Le capitaine du « Fort-Boisé » lui déclara que son bateau était situé dans un « véritable nid de rochers » parmi lesquels une petite barque telle que le « doris » avait de la peine à se faufiler. La cale n° 1 était noyée et dans les cales 2 et 3 des infiltrations commençaient. On commença par jeter du minerai à l’eau dans le but d’alléger le bateau qui était échoué dans sa partie avant.

Dans la soirée du 25 une violente tempête de Sud-Est éclata. Vers 22 heures le commandant du ‘Fort-Boisé’ fit évacuer dans une chaloupe 26 hommes de son équipage, demeurant lui-même à bord avec le Chef mécanicien et l’Officier radio. Le 26 à l’heure du matin la situation était intenable, le bateau menaçant de se rompre, et les trois hommes évacuèrent le bord sur un radeau. A l’aube le vent était tombé mais la houle était énorme. L’Officier de Port, François Maucotel, donna l’ordre aux pilotes de se mettre à la recherche des naufragés et lui-même prit le commandement de la vedette ‘Pinasse’ qui sortit pour effectuer les recherches.

Peu de temps après l’aube, un doris pêcheur qui se trouvait dans la Passe à Henry aperçut et entendit un homme qui faisait de grands signes tout en haut du rocher qui surplombe la Pointe à Henry. Il réussit à accoster dans une petite anse et embarqua l’homme qui était l’officier radio du « Fort-Boisé ». Il expliqua que le radeau arrivant près de la côte, au Cap Blanc fut malmené par les vagues. Les trois hommes furent arrachés du radeau et lui-même, bon nageur, avait réussi à atteindre le rivage avec de grandes difficultés.

Quelques heures plus tard, le doris pilote monté par le patron Epaule et par les deux matelots Le Huenen et Manet, retrouvait le corps du Commandant Mac-Clean près de la « Grande Basse du Colombier ». Un autre pêcheur, M. Vigneau, retrouva le corps du chef mécanicien. Vers midi l’Officier Maucotel avait la chance de rencontrer entre l’Ile Verte et le Colombier, la chaloupe avec les 26 hommes. Cette chaloupe fut retrouvée par un pêcheur, M. Jackmann, qui l’avait en remorque, au moment de la rencontre avec la ‘Pinasse’. Le lendemain les rescapés partaient au Canada par avion ainsi que les deux cercueils du Commandant Mac-Clean et du Chef Mécanicien.

Le « Kathleen C. Creaser » était une magnifique goélette appartenant à un armateur de Terre-Neuve. Le 17 septembre 1943, venant d’un port de la côte est du Canada à destination d’un port de la Baie de Fortune à Terre-Neuve, elle s’échoua à la fin de l’après-midi en pleine brume sur la côte ouest de Langlade au lieu dit « Yniachi ». L’équipage se sauva assez facilement mais la belle goélette ne put être renflouée. On peut voir encore de nos jours des vestiges dans le sable de la dune, de ce qui fut un des plus beaux bateaux à voiles de cette époque.

Le 7 novembre 1941 s’échouait à Langlade au lieu que l’on nomme « Anse des Voiles Blanches » près des Grandes Pointes, le « Gudmundra ». Ce naufrage est assez étrange. Ce cargo qui était chargé de sucre non raffiné, naviguait en convoi. Brusquement, alors qu’il était au large des côtes de Saint-Pierre, il se sépara du convoi sans en avertir l’officier qui dirigeait ce convoi. Différentes versions circulèrent au sujet de ce naufrage assez troublant, il faut le reconnaître.
Le vapeur qui s’était échoué avec une assez grande vitesse ne put être renfloué. Des doris et autres petites embarcations récupérèrent quelques centaines de sacs de sucre mais la plus grande partie de la cargaison fut perdue.

Le vapeur « Norfolk » s’échoua sur la côte ouest de Langlade le 18 juillet 1941, par une journée d’épais brouillard. La cargaison était constituée par du charbon qui fut en partie jeté à la mer, et également transporté dans de légères embarcations à Saint-Pierre. Le déchargement du navire permit au remorqueur « Colonia » de le retirer de sa fâcheuse position.

Le ‘Jutland’ était un chalutier de grande pêche français. Il était la propriété de l’armement Huret et Cie de Bordeaux. Il était commandé par le capitaine Auguste Brévault. Le 30 avril, en pleine nuit et par une brume très épaisse, il s’échoua sur un haut-fond dénommé ‘Petite Basse’ situé à 350 mètres dans le 115° du rocher ‘Enfant-Perdu’. Immédiatement après l’échouage, le capitaine envoya un message où il précisait la position où il se trouvait.

A l’aube, les deux remorqueurs du port de Saint-Pierre, le « Béarn » et le « Colonia » étaient sur place. Attendant que la marée eut atteint le niveau du « flot », ils prirent leurs dispositions pour passer une remorque. La mer était plate avec absence totale de vent. Au moment précis du « flot » les deux remorqueurs entrèrent en action et au bout de quelques minutes de traction, le ‘Jutland’ fut libéré du haut-fond.

Le chalutier fut remorqué au port de Saint-Pierre où une première expertise fut faite. Quelques Jours plus tard, un puissant remorqueur arriva et emmena le ‘Jutland’ à Halifax où il put être réparé.