Naufrage

La brume épaisse, le courant violent, les perturbations magnétiques locales agissant sur le compas pour une navigation régulière dans ces parages, furent autant de facteurs déterminants et responsables de la perte du vapeur anglais « Arachne », de 2,491 tonnes de jauge nette, au lieu dit « Trou a Betefer », côte ouest de l’Ile de Langlade.

Ce vapeur avait quitté Montréal le 16 avec un chargement de 6,091 tonnes de grains dont une partie était en vrac. Son port de destination était Cork en Irlande. Il était commandé par le capitaine G.H. Sergent de Londres. Ses armateurs étaient Messieurs Reckninson Sons Co de West Hartlepool et il avait un équipage de 27 hommes.

Peu après minuit le 20 juin 1916, l’Arachné s’échoua en pleine vitesse à trois milles de la Pointe Plate. Il fallut très peu de temps à la mer pour briser ce vapeur et sa cargaison fut entièrement perdue. Ce vapeur fut victime de la brume de la même manière que le fut dans ces mêmes parages le « Monterey » en 1903.

Le navire « Gertrude L » de 99 tonnes de jauge nette, commandé par le capitaine S. Carville de Bonavista (Terre-Neuve) était en route de Lisbonne pour Saint-Jean de Terre-Neuve avec une cargaison de 150 tonnes de sel.

A 11 heures du matin le 28 avril, par une brume très épaisse, le « Gertrude L » s’échoua sur un banc de sable, sur la côte ouest de Langlade. Les six hommes formant son équipage furent secourus et hébergés par les fermiers de Langlade. Le bateau coula sans qu’il fut possible de récupérer, même partiellement sa cargaison.

C’est une violente tempête qui fut responsable ce jour du naufrage de la goélette « Montana » dont les ancres ne purent tenir sur le fond : ce qui provoqua des chocs répétés qui en définitive brisèrent les chaînes de la goélette qui avait un chargement de harengs à destination de Canso en Nouvelle Ecosse.

Deux gendarmes de Saint-Pierre, Ange-Marie Hédé et Emile Lauzun furent informés qu’une goélette venait de s’échouer sur la grève de l’Anse à Rodrigue et que le bateau se désagrégeait sous la puissance d’énormes vagues déferlantes. Ils se rendirent sur les lieux et reçurent de Monsieur Eugène Folquet la déclaration suivante:

« Il y a quelques jours, le « Montana » appartenant à la maison Smith et Co, commandé par le capitaine Elliott, quittait Saint-Pierre avec un chargement de harengs à destination de Canso dans l’île du Cap Breton. Durant son voyage, le capitaine rencontra une telle quantité de glaces qu’il décida de revenir à Saint-Pierre. Il est arrivé hier soir aux environs de 10 heures et il a mouillé en rade. Hier matin il a demandé les services d’un pilote pour pouvoir effectuer la rentrée à l’abri dans le Barachois. Mais à cause de la violence du vent, il n’a pu virer ses ancres. A 6 h 30 le soir, les deux chaînes d’ancre se sont brisées et le navire est venu en quelques minutes s’échouer dans l’Anse à Rodrigue. L ‘équipage s’est sauvé sans difficulté. Le bateau est resté dans la même position toute la nuit, mais à 8 heures le lendemain la mer commença à la mettre en pièces et ses débris ainsi que son chargement jonchent en ce moment l’Anse à Rodrigue. »

La goélette « Bretonne » était un bateau français de 161 tonnes, immatriculé à Paimpol et elle était commandée par le capitaine au long cours Yves-Marie Leroux. Elle avait quitté le port de La Rochelle le 4 décembre 1915 avec 21 tonnes de marchandises diverses et 90 tonnes de lest. Son équipage se composait de huit hommes.

Des vents d’ouest fréquents et une grosse houle génèrent considérablement le petite goélette pour la traversée de l’Atlantique. Elle eut de nombreuses avaries à sa voilure, ce qui eut pour effet de ralentir sa vitesse et son arrivée à Saint-Pierre. La seule embarcation de sauvetage fut détruite au cours de cette dure traversée hivernale.

Vers le 20 janvier, la « Bretonne » atteignait les « Grands Bancs » et le capitaine Leroux entreprenait la dernière partie de ce voyage sur Saint-Pierre. A seulement quelques milles marins du port, une tempête de neige l’obligeait à s’éloigner de cette côte peu hospitalière.

Onze jours plus tard, il essaya de nouveau. Le capitaine précisait sa position à 8 h 30 du matin par un sondage, puis la confirmait avec son sextant vers midi. A cette heure, il estimait sa position sur la partie nord du Banc de Saint-Pierre.

Poussé par une brise venant de l’ouest, la « Bretonne » avançait à trois noeuds, seulement, mais sa position n’était pas certaine. On ne put par la suite confirmer cette affirmation, car le journal du bord fut perdu lors du naufrage qui survint cette nuit-là. Comme cela arrive très souvent dans ces parages, une brume très épaisse enveloppait le bateau à huit heures du soir. Le capitaine estimant être à quelques quatre milles au Sud-Est du Cap Noir sur des sondes d’environ 130 à 140 mètres, s’approcha de la côte pour essayer d’entendre la sirène ou le bruit du canon de Galantry. Les feux de position furent vérifiés et le signal de brume fonctionna à intervalles réguliers. A 11 h 30 du soir, l’homme de quart vit soudain une lueur blanche fixe et en avertit immédiatement le capitaine. Le capitaine Leroux identifiant cette lumière pour celle d’un mat de navire, désespérément essaya de faire demi-tour pour éviter la collision. Le feu n’était pas celui d’un navire, mais celui du phare de la Pointe Leconte, au sud-ouest de l’île aux Marins. Pendant que les hommes d’équipage manœuvraient le bateau, ils entendirent un bruit terrible causé par la quille du bateau s’échouant sur les rochers. Sans embarcation de sauvetage et réalisant que son bateau avait sa coque ouverte, le Capitaine Leroux décida de rejoindre la côte, si possible. Il passa la première chaîne de rochers et vint à une demi-encablure de la côte. Le bateau s’était échoué au lieu dit « Banc de Galets », sur la côte sud de l’île aux Chiens. Les signaux de détresse envoyés par le navire furent observés par les habitants de l’île qui accoururent pour apporter secours au bateau échoué. Un des auteurs se rappelle fort bien ce naufrage, car il avait à l’époque sept ans et il habitait l’île aux Chiens.

Son père d’ailleurs avait participé au sauvetage de l’équipage, avec les rares hommes présents dans l’Ile, car c’était la guerre et une grande partie de la population masculine était sous les drapeaux. Son père lui a raconté plusieurs fois ce naufrage qui aurait pu se terminer de façon dramatique. L’auteur a encore, présente à la mémoire, la vision de cet immense brasier que représentait une cinquantaine de barils en chêne, vides de pétrole, dans lesquels on avait mis le feu, sur la partie la plus haute de la grève, afin d’éclairer cette opération de sauvetage.

Une fusée sur laquelle était fixé un petit filin fut lancée au canon lance-amarre par le pilote Lebiguais. Cette fusée eut son point d’impact sur le mât de misaine, dont elle enleva un fragment. Un va-et-vient fut installé immédiatement avec un fort cartahu sur lequel fut accroché une bouée culotte, munie d’un hale à bord et d’un hale à terre. Le capitaine Leroux quitta comme il se doit, le bord le dernier. A mi-route il resta bloqué et trempa plusieurs fois dans la mer. La cause de ce blocage était due au hale à bord qui était resté coince à bord du bateau. Le capitaine ne perdit pas son sang-froid. Saisissant dans sa poche un petit couteau, cadeau de son épouse au moment de leurs fiançailles, qui ne le quittait jamais, il trancha d’un coup sec le petit filin, ce qui eut pour effet de libérer immédiatement la bouée culotte. Le capitaine arriva sain et sauf à terre, mais l’alerte avait été anxieuse. Tous les rescapés furent réconfortés et hébergés chez les habitants au cours de la nuit. Le lendemain ils partirent à Saint-Pierre où ils furent reçus par le représentant de l’armateur et les autorités de l’Inscription Maritime.

L’eau envahit très vite le navire et presque tous les documents, y compris le journal de bord, furent perdus. Une partie seulement de la cargaison fut sauvée avant que les vagues déferlantes ne finissent de détruire le bateau.

Le « Saint-Kilda » était un cargo anglais d’une jauge de 3947 tonnes. Il fut construit à Glasgow (Ecosse) et avait une machine de 357 chevaux, ce qui représentait une grande puissance pour l’époque. Il était la propriété de l’armement Rankin, Gilmour et Compagnie du port de Liverpool.

En décembre 1915 ce bateau fut affrété par la Société Dominion Steel and Coal de Sydney, Nouvelle Ecosse. Il avait comme chargement 6,OOO tonnes de charbon qu’il transportait à Lewisport, port de la côte orientale de Terre-Neuve. Le « Saint-Kilda » avait pour commandant le capitaine James E. Symmes, et avait quitté Sydney pour Terre-Neuve. Le 9 décembre soufflait un vent violent que le capitaine estimait être de l’ordre de huit mètres par seconde. La visibilité était mauvaise et la pluie tombait sans arrêt.

Soudain l’officier de quart aperçut la terre droit devant. Ces rochers étaient les hautes falaises situées entre le Cap Coupé et le Cap d’Angeac à l’extrémité ouest de l’île de Langlade.

La machine fut mise en « arrière toute », mais cette manœuvre exécutée trop tardivement ne réussit pas, et le vapeur s’échoua sur les rochers. Toutes les manœuvres et tous les efforts furent employés pour retirer le bateau de cette dangereuse situation. Ces efforts furent vains. Le capitaine donna alors l’ordre d’abandonner le navire.

Malgré la grosse mer qui déferlait sur les rochers, le second officier aidé de quelques hommes réussit à aller à terre avec une embarcation de sauvetage. Au prix de grands efforts, un va-et-vient put être établi entre le bateau et la terre après une périlleuse opération. Sur un équipage de 34 hommes, un homme fut perdu pendant le trajet du bateau à la terre. Les trente-trois rescapés furent ensuite transportés à Saint-Pierre.

Le courant violent et une déviation du compas semblent être les facteurs déterminants de ce naufrage.

Les 10 et 11 décembre le remorqueur « Saint Pierre » essaya à plusieurs reprises d’accoster le long du « Saint-Kilda », mais en fut empêché à cause d’un fort ressac qui rendait toute approche très dangereuse. Cependant le 13, le remorqueur put accoster avec assez de facilite. Les experts, après un examen approfondi, déclarèrent que le vapeur était trop solidement échoué sur les rochers pour qu’il puisse être renfloué. Il fut donc déclaré perte totale. Un des auteurs, qui avait huit ans à l’époque, se rappelle fort bien les chargements de charbon apportés par les nombreux doris pêcheurs de Saint-Pierre et de l’Ile aux Chiens, qui trouvaient là, une magnifique occasion de faire une ample provision de ce combustible indispensable pendant les durs mois d’hiver aux familles Saint-Pierraises.

Le message suivant fut reçu par le Département de la Marine et des Pêches et ensuite transmis au Consul anglais de Saint-Jean de Terre-Neuve.

La goélette « Poppy M » est entrée en collision avec le navire « Wattie G » immatriculé à Saint-Jean. La collision a eu lieu le 5 novembre aux environs du Colombier, aux Iles Saint-Pierre et Miquelon. Le « Poppy M » a coulé mais l’équipage est sain et sauf et il est en ce moment en route pour Burgeo à bord de la goélette « Pretty-Mary ». Le « Wattie G » est en route pour la Baie d’Argent. Je vous enverrai par la poste des renseignements et précisions supplémentaires.

Le 16 mai 1914 le brick-goélette « Etoile des Mers », capitaine Bedel, en pêche sur les Bancs de Terre-Neuve, vers 10 heures du matin, leva son ancre puis se dirigea vers un autre lieu pour se procurer de la boëtte. Le temps était brumeux au moment où le navire après avoir viré ses voiles, se dirigea vers le sud-est. Un homme était au corne à brume et il le manœuvrait d’une façon très régulière toutes les trois minutes. Le vent augmenta de façon sensible en direction ouest-sud-ouest et la brume devint de plus en plus épaisse. Vers midi, sans avoir entendu le moindre signal sonore indiquant la présence d’un navire, subitement « l’Etoile des Mers » se trouva â quelques dizaines de mètres d’un bateau trois-mâts le « Briantais », capitaine Dupuy, au mouillage et n’ayant aucune voile virée.

Compte tenu de la courte distance qui séparait les deux navires et malgré la manœuvre de dernière minute tentée par le brick-goélette, « l’Etoile des Mers » poussée par ses voiles défonça le côté tribord du « Briantais ». Cependant les dommages causés étaient plus graves pour le brick abordeur que pour le trois-mâts. Les deux bateaux restèrent plus d’une heure empalés l’un sur l’autre, et ce n’est qu’au prix de grands efforts que « l’Etoile des Mers » put se séparer du « Briantais ». Sitôt la séparation effectuée, « l’Etoile des Mers » mouilla à environ un mille du trois-mâts dans le nord-est. Les dégâts à bord du brick étaient très importants et la mise en route immédiate des pompes fut décidée. Malgré cela ce fut insuffisant pour garder l’Etoile des Mers à flot. Le capitaine Bedel consulta son collègue du « Briantais » et les principaux hommes de son équipage. A l’unanimité il fut décidé de mettre le feu à bord du navire et ensuite de l’abandonner. Le 17 mai le navire fut abandonné et l’équipage trouva refuge sur l’autre bateau. La brume s’était dissipée et le vent soufflait modérément du nord-est.

Soudain peu après minuit la chaîne de l’Etoile des Mers se brisa et le navire en flammes se mit à dériver. Cette dérive devint si dangereuse qu’elle fit craindre à tous les hommes montés sur le pont du « Briantais » une seconde collision. Immédiatement le capitaine Dupuy coupa sa chaîne. Cette sage et opportune décision lui permit d’échapper « d’un cheveu », ainsi que dirent les marins, et de s’éloigner de cette torche flottante qu’était devenu le brick-goélette. Toute la journée du lendemain « l’Etoile des Mers continua de brûler et il disparut de la surface de la mer vers minuit la nuit suivante. Le capitaine Dupuy se dirigea sur Saint-Pierre ou il arriva le 25 mai et on débarqua tous les naufragés de l’Etoile des Mers.

Le « Yamaska » était une goélette de onze ans, jaugeant 99 tonnes, qui fut construite à Lunenbourg en Nouvelle Ecosse pour l’armement William Kearly de Belloram à Terre-Neuve. Elle se dirigeait de cette localité de la côte sud de Terre-Neuve sur Halifax. Cette goélette affrétée pour le compte de la maison Smiths d’Halifax. Sa cargaison consistait en 2,600 quintaux de morue salée et séchée.

En cours de voyage, une violente tempête s’abattit sur la goélette qui ne tarda pas à prendre l’eau et menaçait de couler rapidement. Etant à proximité de la terre, le capitaine essaya d’échouer son navire dans un endroit convenable mais il n’y parvint pas. Avec son équipage il n’eut que le temps de monter dans un doris près du Cap au Diable dans l’île de Saint-Pierre. Il n y eut aucune perte de vie dans le naufrage du « Yamaska ».

Je soussigné Jean-Marie Commereux, capitaine de la goélette « Louis », immatriculée à Saint-Malo, ayant 22 hommes d’équipage, déclare ce qui suit:

« J’ai quitté Saint-Pierre le 11 juillet 1913 et mon navire était dans de bonnes conditions de navigabilité. Je me suis dirigé sur le « Bonnet Flamand » où je suis arrivé le 18. J’ai pêche sur ce banc jusqu’au 3 août, jour où je suis parti pour le Grand Banc ou j’arrivai le 6. La pêche s’est déroulée normalement et rien de fâcheux ne s’est produit jusqu’au 22 août. Un vent violent s’est levé de l’est-sud-est, puis tourné vers le sud, produisant une houle énorme. Peu avant le repas, les hommes comme de coutume se sont mis à pomper. Constatant que les pompes n’étaient pas franches et que l’eau continuait à venir claire, je suis descendu dans la cale muni d’une bougie, avec deux hommes. Nous avons constaté qu’il y avait une hauteur d’eau de cinquante centimètres dans le compartiment où était entreposée la boëtte. Ce compartiment contenait du capelan. J’ai organisé une équipe avec des seaux, puisant l’eau à l’intérieur tandis qu’une autre équipe pompait. Malgré ces mesures, l’eau continuait à monter dans la cale. Vers 9 heures du soir, la cloison séparant le compartiment où étaient nos provisions et celui contenant la boëtte s’est rompue. Après cela le capelan s’est répandu partout et il a bloqué les pompes. A ce moment le navire ne roulait pas et nous avons entendu l’eau qui entrait par l’arrière. Immédiatement j’ai décidé qu’une équipe munie de pelles changerait le sel de place, pour alléger le navire de l’arrière. L’eau avait déjà commencé à faire fondre le sel, que l’équipe ne put atteindre. La tempête continuait à souffler et le navire fatiguait beaucoup. Nous avons travaillé toute la nuit pour maintenir le « Louis » a flot. Les pompes se bloquaient continuellement et l’eau continuait à monter.

Vers 9 heures du matin le 23, le vent ayant sensiblement diminué, j’ai envoyé un doris avec deux hommes joindre le « Briantais » qui était au mouillage à environ un mille dans l’est de notre navire. Le capitaine du « Briantais » envoya son assistant et deux hommes à notre bord ; ils constatèrent et déclarèrent que notre bateau n’était plus en état de naviguer, qu’il y avait 1,50 m d’eau dans la cale et que nos pompes étaient bloquées. Ces hommes nous dirent qu’ils considéraient qu’il devenait nécessaire d’abandonner le navire. Ils entamèrent une conversation avec mon équipage relatif à cet abandon. Après nous être tous mis d’accord, l’ordre d’abandon fut donné a 11 heures du matin. Le signal international de détresse fut viré en haut du mât. Ce signal fut aperçu par le navire « Marie-Thérése » en pêche dans les parages et qui vint prés de nous dans le cas où nous aurions besoin d’aide. Je fis mettre les hommes dans un doris, ne gardant avec moi que deux hommes et un doris. Nous avons percé plusieurs trous dans le pont et vers 3 heures de l’après-midi nous avons mis le feu à bord. Entre-temps j’avais envoyé les papiers à bord du « Marie-Thérése » où moi-même j’ai trouvé refuge avec les deux hommes restés avec moi. Le « Louis » a coulé vers 5 heures de l’après-midi. Il avait à bord 28,000 morues, c’est-à-dire l’équivalence de 550 quintaux. Très peu d’effets personnels furent sauvés.

La perte de la goélette américaine « Massachusetts » est relatée dans un rapport officiel dressé par deux gendarmes de Saint-Pierre se nommant François Loup et Eugène Gicquel.

Ayant appris qu’un navire s’était échoué à un endroit nommé Petit Cap Noir, nous nous sommes rendus sur les lieux du naufrage de la goélette de pêche américaine qui était échouée à environ 6 mètres de la côte.

Le navire était continuellement balayé par d’énormes vagues et il nous a semblé que ce bateau avait terriblement souffert. Nous avons pensé que ce navire ne pouvait plus être sauvé. Au moment où nous sommes arrivés sur les lieux du naufrage, l’équipage avait déjà quitté le bord ; il ne nous semblait pas qu’il puisse être en danger.

Nous avons immédiatement effectué des recherches pour retrouver le capitaine. Il était dans un bar. Nous l’avons questionné et il nous a déclaré ce qui suit :

« Je suis sorti du port de Saint-Pierre, mais arrivé au large, j’ai constaté que le vent n’était pas favorable. De plus, j’avais oublié des papiers chez l’agent, Messieurs Folquet Frères. J’ai donc decidé de revenir au port. Mais au moment de la manœuvre qui consistait à virer de bord, le bateau n’a pas répondu et poussé par le courant très fort à l’entrée de la passe et le vent, le navire est venu s’échouer sur la pointe du Cap Noir. Avec mes 12 hommes formant mon équipage, et moi-même, nous avons réussi à gagner la terre sans le moindre incident. Mon navire est assuré mais j’ignore totalement dans quelle société. J’estime que mon bateau doit être considéré perte totale, sa cargaison se composant de 180 quintaux de morue salée ».

Le capitaine Angus Hines ajouta :

« le bateau était âgé de 12 ans, et était immatriculé à Gloucester (U.S.A.). Il appartenait à la Gordon Pew Fisheries de ce même port ».